这些城市正在疯狂建地铁

　　

　　中国城市轨道交通运营里程持续扩张，2023年地铁运营里程最长的10个城市分别为北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、南京和青岛。

　　02然而，并非所有万亿城市都有地铁或机场，如泉州和烟台，市区人口规模不足是主要原因。

　　03随着都市圈时代的到来，跨城地铁建设逐渐兴起，如苏州地铁11号线号线号南延线连接长沙与湘潭城区。

　　04另一方面，地铁建设开始收紧，部分城市地铁规划缩水，如深圳、成都、南京、杭州、南宁等。

　　05由于地铁建设成本高昂且难以实现自负盈亏，未来地铁建设可能会继续收紧，许多城市的地铁梦将面临挑战。

　　日前，交通运输部发布2023年城市轨道交通运营数据，全国共有55个城市（含县级市）开通地铁等轨道交通，其中7城运营里程超过500公里，17城超过200公里。

　　要知道，作为我国地铁第一城，北京早在1969年就开通了首条地铁，而香港、上海分别要等到1979年、1993年，广州是1997年，而深圳更是等到2004年。

　　虽然北京地铁总里程后来被上海一路赶超，但北京市域范围更大、行政区划更多、人口更为分散，此番能赶超上海，并不令人意外。

　　值得注意的是，这里说的地铁，属于广义的城市轨道交通，包括地铁、有轨电车等，其中以传统地铁为主力。

　　新开通6条线路或支线公里，而成都、郑州、沈阳、贵阳新开通里程也超过40公里。

　　地铁规划以5年为周期，上一轮地铁规划多数是2019年-2024年，去年和今年恰恰是地铁集中开通的高潮期。

　　加速了基建建设。成都、杭州过去几年地铁里程一路狂飙，背后不无大运会、亚运会的贡献。

　　但从根本上来说，这些城市地铁运营里程之所以能后来居上，既有经济和财力支持，也与城市面积和人口规模之大不无关系，未来地铁里程还有望继续扩张。

　　根据规划，到2025年，北京、上海、广州城轨运营里程目标分别为1000公里、960公里、900公里，重庆为1000公里左右，成都目标是850公里，深圳、武汉分别是650公里、600公里，而远期目标都是1000公里。

　　根据《万亿城市争夺战，第一省易主了》一文，随着江苏常州、山东烟台GDP迈过万亿大关，我国内地万亿城市达到26个。

　　没有机场的城市可谓众所周知，苏州和东莞，这在《中国机场10强城市，又变了》一文中有详细论述。

　　建不建机场，或有区域布局的考虑，但地铁由城市自主决定，连洛阳、芜湖等三线城市都有了地铁，为何万亿城市仍旧付之阙如？

　　GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

　　值得注意的是，这里以“市区人口”作为界定，而非全市常住人口，毕竟只有城区人口密集之地才有建设地铁的价值，才能承受其地铁建设的巨大成本。

　　泉州和烟台都是经济大市，无论GDP还是财政收入，完全不成问题，惟一的问题就在于

　　数据显示，2022年，泉州常住人口达888万人，烟台也达到706万人，但两市的市区人口都只有200多万，未能触及地铁建设的最低门槛。

　　对于外地人来说，晋江市、石狮市、南安市的大名可谓无人不知，但身为主城区的鲤城区却少有人晓。

　　烟台辖 5 区、6 个县级市，其中包括龙口、莱州两个全国百强县，龙口又是全国十强县之一。

　　这已是调整行政区划之后的结果。2020年，烟台撤销蓬莱市和长岛县，设立蓬莱区，但未能将市区人口扩张到300万以上。

　　中心城区人口过少，不仅导致地铁建设长期遇阻，也让泉州、烟台始终难以跻身特大城市之列，目前只是II型大城市，与芜湖、南阳处于同一层级。

　　所以，要么撤县设区，要么零门槛落户，迅速做大市区人口规模，才是跻身地铁俱乐部的不二选择。

　　——长沙地铁3号南延线正式开通运营，该线连接长沙与湘潭城区，开通之后两地通勤时间缩短到20分钟，不是一城，胜似一城。

　　——郑州机场至许昌市域铁路正式开通运营，作为郑州都市圈首条跨市地铁，既进一步推动了郑许一体化的进程，也让许昌告别没有轨道交通的历史。

　　都市圈本身就以交通一体化为前提，地铁互联互通正是题中之义，跨市地铁，得到了政策的支持。

　　大量三四线城市，无论是经济、财政还是市区人口规模，都难以达到地铁建设的最低门槛，想要自行完成地铁突围，几乎没有可能。

　　湘潭、鄂州、资阳等地之所以能跻身地铁俱乐部，正是得益于长沙、武汉、成都等都市圈的助力。

　　在不远的将来，北京地铁将向位于河北廊坊的“北三县”延伸，深圳地铁有望将东莞、惠州拓展，南京地铁有望向邻省的马鞍山市贯通……

　　前不久，深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水，多条线路被砍，拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。

　　这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期恐怕很难获得入场券了。已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来扩容的可能性也微乎其微。

　　毕竟，地铁建设造价不菲，动辄每公里数亿元乃至更高，但作为公共交通，地铁票价不可能随行就市，如果没有充足的客流作为前提，地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。

　　同时，绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏，要么依赖物业开发补充，要么靠财政补贴维持。

　　虽说财政补贴是地铁运营的常态，但不是每个城市都有充沛的财力作为支援，一些地方连公交运营都无法保障，遑论成本数百倍于公交的地铁？

　　不是每一个城市都有充足的客流支撑，也不是每一个城市都有充沛财力托底，更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。

　　不难预料，债务压力之下，地铁建设还会继续收紧，许多城市的地铁梦真的要碎了。